评论区有朋友建议我分析一下成都双流。双流上半年的表现非常有趣——它短暂登顶过中国第一的宝座。旁边的重庆江北则在复兴速度上登顶——是中国复苏最快的机场。那么，是什么支持它们「脱颖而出」呢？而另一方面，今年开始被中央*府强调建设「成渝双城经济圈」的成渝地区，作为中国西南部的重要经济要地，这两个城市的机场，在*策暖风下又将如何竟合发展，也是一个有趣的问题。
因此，我们采样了36万张来往成都（占09年的.74%和00年的.40%）和57万张来往重庆（占09年的.5%和00年的3.4%）的机票。让我们将这些数据展示一下。
「蜀道难」
第一眼看下去，成都和重庆的客运热力图分布很小。下面两张图中，哪张是重庆，哪张是成都，读者朋友第一眼可能无法分辨。
第一眼观察确实有点困难吧。笔者是通过一个关键点辨别的：重庆的西安航线乘客比较多；成都的贵阳航线乘客比较多。而在其它的地方，重庆和成都近乎没有分别。
成都、重庆和全国其它地方的有趣不同，在于其「无航班半径」比其它地方更为狭窄。这是因为「蜀道难」——四川和重庆地区高速铁路的建设，无论是规格还是规模，都较其它地方为弱势的缘故。可以看到，无论是前往邻近城市的西安、贵阳、昆明还是前往京沪穗，成都和重庆的高铁时间都长得离谱。
成都重庆北京??7:46?3:5??:33?:55上海??
?3:0??0
:50广州??7:40?:5??6:39?:05贵阳??3:04?:0??:0?没有昆明??5
:35??4:3?:35西安??3
:5??4:46?:5
「蜀道难」的大背景，确实使得成都和重庆的航空业，相比北京、上海和广州，能够以更快的速度复苏。不过，成都和重庆的未来发展空间，则还有一些可以探讨的地方。
内卷的成渝
我们不妨看看重庆、成都抵离港机票的票价。如果将成渝作为一个整体，和北京、上海、广深对比的话，可以发现，成渝抵离港机票的客公里均收入敬陪末座。09年，成都可以做到比全国平均为高；但进入00年以后，两地都达不到全国平均。
09年，成都收入为0.70元（相比全国0.63元溢价%），重庆收入为0.58元（相比全国0.63元少了8%）。00年，成都0.5元（相比全国0.53元少了4%），重庆收入为0.46元（相比全国0.53元少了3%）。
这种价格上的弱势来自于成渝市场的分散。这使得成都和重庆的各航企，都很难产生枢纽效应。
成都09年00年总体00%0..5国航.85%0.70.54川航9.67%0..5东航.67%0..57南航8.4%0..5成都6.94%0..48重庆09年00年总体00%0..46南航3.86%0..47川航3.7%0..47西部.37%0..39国航0.00%0.60.45厦航7.86%0..45
可以说，航空公司在成渝的重复布点，无疑中增大了两地的竞争程度，降低了航空公司的经营效益。不过倒过来看，两地居民和访客倒是有了实实在在的实惠就是了（笑）。
天府和正兴
目前来看，这种竞争是成都和重庆争夺「西部第一城」的竞争，短期来看是难以化解。
00年8月日，重庆公布名为「正兴国际机场」的新机场规划。位于重庆主城西部璧山的正兴国际机场，正好和成都预计明年投用的天府国际机场形成「重庆-正兴-天府-成都」的走廊。在高速铁路连接下，成都和重庆的居民到对方的城市乘坐飞机都会更方便。
那么这带来一个问题——是否会形成洗牌效应。
如果读者留意，会发现成渝有一定相似性——国航在成都有两成三，在重庆有一成；川航在成都有两成，在重庆有一成四；南航在重庆有一成四，在成都有8%。「一根筷子容易折」，这样的局面其实不利于发挥各航空公司的枢纽效应，难以充分打造西南枢纽。
「洗牌效应」就是美国航空业对这种情况的答案：各航空公司选择一个机场作为主力商务机场，在另一个机场仅保留商务直达客流需求较多的航线。这使得航空公司可以兼顾枢纽高效率和商务客人的高价值。
洗牌效应比较典型的例子是洛杉矶和旧金山这对「美西双子城」。洛杉矶到旧金山的距离和成都到重庆相若。在多年洗牌下，旧金山现在是美联航的重镇，而美国航空和达美航空则据守洛杉矶。两者在对应城市，最终形成了稳定的客户群。例如，美国航空在旧金山、美联航在洛杉矶均仅保留纽约、芝加哥等商务直达需求高的航线。
目前在成都和重庆也有这样的趋势。例如，国航在成都有66个唯一航点，在重庆只有37个；川航在成都有64个，在重庆有4个；而南航和重庆航空，以及独立的西部航空和华夏航空则聚焦重庆。在这种洗牌下，成渝双子城将会形成非常有趣的航空格局，实在值得各位看官期待。
这是我们的第二篇文章。我们将会在刊发最后一期文章（上海虹桥机场和上海浦东机场）之后结束本次专题。往后的文章会以付费文章形式呈现。如果您对其它航空公司和机场有所
