重庆第二国际机场必须跨越主城的几大山脉，重新开辟新的发展空间，因此，第二机场不仅仅是解决重庆航空运输发展的问题，还应该通过培育壮大相关产业集群，成为激活成渝城市群巨大能量的一枚重要棋子。
近日，市人大代表、重庆机场集团有限公司总经理戴科在接受记者采访时表示，建议及早谋划重庆主城区第二机场规划选址和保护事宜。经过媒体报道后，一时间，这个曾在无数重庆人心目中萦绕已久的话题，再次被激起阵阵涟漪。
1新机场一石激起千层浪
按照戴科的说法，重庆作为国家五大中心城市之一、中央直辖市，随着“两点”“两地”定位的落地，经济和社会的发展，到本世纪中叶航空需求估计会达到1.5亿人次。但是目前江北机场终端规划两组远距离共4条跑道，最大保障容量仅为万人次/年，远远无法满足市场需求，有必要对规划进行完善。
江北机场T3A航站楼效果图
为何不选择在原址进行扩建，而要另外选址？戴科表示，江北机场本身发展受限：在地面，东西两侧受玉峰山脉和华蓥山脉的影响，净空涉及大面积削山处理，而渝邻高速以东是近米高差的洼地，难以布局运行节省经济的跑道、滑行道等地面系统，即使投巨资修建第五跑道，运行也不可能高效，投入产出不值得。
世界许多大城市通过两三座机场对航空旅客进行分流，是比较科学的做法。日本东京、韩国首尔、英国伦敦、法国巴黎、美国纽约等大城市都有两座机场。在中国，上海有虹桥机场和浦东机场，北京和成都正在修建第二国际机场。
对于构想中的重庆第二国际机场选址问题，网友们在各大论坛上纷纷发表各自看法：
有人建议，随着白市驿*用机场搬迁到涪陵，未来这里可以改建为第二机场；也有人认为，合川是不二选择，可以辐射巴中、南充、达州、广安以及遂宁等几乎处于航空空白区的川东川北市场；还有人表示，永川大安可以作为第二机场重点考虑对象，一来这里与主城距离适中，通过高铁、高速公路、市郊铁路等可以辐射整个渝西及部分川东、川北地区，同时，大安正在修建的通用机场，未来可以通过改扩建的方式，以达到第二机场的要求。
此外，我们发现支持将第二机场落户璧山、铜梁、潼南、涪陵等地的网友也不在少数。
对此，笔者认为，如果建设重庆第二机场，必须跨越主城的几大山脉，重新开辟新的发展空间，因此，第二机场不仅仅是解决重庆航空运输发展的问题，还应该通过培育壮大相关产业集群，成为激活成渝城市群巨大能量的一枚重要棋子。
2起起伏伏的第二机场
事实上，关于重庆第二国际机场的讨论，这不是第一次。回顾历史，第二国际机场最早被大众熟知是在3年，当年重庆传出第二国际机场规划获国务院批准的消息。5年，第二国际机场确定选址垫江县*沙乡，这也是迄今为止，第二国际机场距离重庆最近的一次。
然而，7年4月，重庆发改委在回复市民建议时宣布不再规划第二国际机场，集中力量把江北国际机场打造成大型复合型国际枢纽机场。时至今日，我们在各大社交平台上，还不时能感受到垫江人对当年错失第二国际机场而心怀芥蒂。
在笔者看来，重庆10余年前放弃第二国际机场主要原因在于：
一、彼时重庆外向型经济还没有建立起来，对航空运输要求不高；
二、重庆基础设施欠账比较严重，需要花钱的地方还有很多，相比之下斥巨资修建一座使用率不高的第二机场会显得不合时宜；
三、江北机场选址及规划比较具备前瞻性，可以建设四跑道和相应的航站楼，能够满足未来数十年航空发展需要。
重庆第二国际机场的话题再次浮出水面，是在年。
当年3月，四川省会成都的新机场即天府国际机场，确定选址简阳市芦葭镇（年简阳整体划归成都），成都将成为中国西部第一个拥有第二机场的城市。
同年9月，重庆市规划局发布“构建联系五区的综合交通体系”，其中提到“开展主城第二机场规划选址研究”，这让外界对重庆第二国际机场又有了新的期待。
市规划局在发布中说，年，重庆将形成江北国际机场与万州五桥机场、黔江武陵山机场、巫山神女峰机场“一大三小”的市域航空格局（后来增加了武隆仙女山机场）。同时，“开展主城第二机场规划选址研究，确保江北机场达到万人次客流规模时科学分流”。
虽然，江北机场的远期设计规模年旅客吞吐量万人次。不过，在中国航空规划建设发展公司首席专家李守旭看来，这不意味着江北机场应该发展到万人次，因为超大机场会影响其运作效率，也会影响所在城市的交通运输。
从7年重庆发改委公开宣布不再规划第二国际机场，到年市规划局表示将“开展主城第二机场规划选址研究”，重庆主管部门对待第二机场态度的变化，其实是佐证了一个事实，即过去几年里，重庆通过打造全球最大的笔电基地以及率先开通的中欧班列，不仅使其经济增速保持全国前三，更重要的是重庆外向型经济已初步形成，这必然会刺激重庆航空客运与货运的快速发展。
时间来到了年8月29日，这一天江北机场第三跑道和T3A航站楼正式投入使用，使其旅客吞吐能力相较以前提高了3倍，然而，重庆市交委公开表态，进一步坐实了要修建第二机场的传闻：“随着重庆经济社会快速发展，我市也面临是否建设第二机场的战略选择。目前，我委正组织相关机构开展重庆民航中长期发展战略研究，将统筹研究重庆规划建设第二机场的必要性和可行性”。
值得一提的是，年，在机场基础设施及保障资源一度严重饱和状态下，江北机场完成旅客吞吐量完成.5万人次，距年市规划局提出的万人次客流规模时科学分流的目标已越来越近。
按照规划，江北机场年旅客吞吐量将达到万人次，这意味着最迟年前后，重庆就将正式开展第二机场规划选址工作。因为，重庆地势相对比较复杂，同时修建机场需要较大的土地面积，又有限高要求，所以第二机场的选址工作会面对更大困难，因此必须尽早展开新机场选址规划。此外，机场建设从选址到动工，一般需要几年时间，而期间，原有机场的客流量可能会增加一两千万。
据媒体报道，相比于重庆“半遮半掩”的第二机场计划，广州、武汉、西安等中心城市则已明确提出了适时修建第二机场的计划。比如，武汉于年和年，连续两年在公开场合明确提出了要建设第二机场。须知，年武汉天河机场旅客吞吐量为万人次，排名全国第16位，只相当于江北机场旅客吞吐量的60%。
3第二机场选址猜测
重庆第二国际机场究竟花落谁家，还需要很长一段时间才能知晓，不过，这并不能妨碍我们对它进行理性猜想。
年4月，国务院批复了《成渝城市群发展规划》，根据规划，年成渝城市群建成国家级城市群，年，城市群一体化发展全面实现，同时完成由国家级城市群向世界级城市群的历史性跨越。
基于此，去年成渝城市群两大核心城市—重庆、成都分别提出年初步建成国际化大都市和年建成国际门户枢纽城市的目标。因此，成都东进和重庆向西发展是实现上述战略目标的核心所在。
由此，我们不难判断，肩负着成渝城市群提速发展重任的第二国际机场，其选址基本上可以锁定在位于成渝发展主轴上的渝西片区。同时，璧山、江津、合川由于距离主城区太近，融入主城只是早晚的问题，其辐射区域有限，也基本上可以排除。
永川大安通用机场效果图
至于，目前呼声最高的永川大安事实上也不容乐观。虽然，永川是自垫江以后，唯一一个积极争取第二国际机场落户的区县，并且，处于渝西几何中心的永川，具有较强的对外辐射能力。然而，有两个“硬伤”也不能忽略。
1、大安距离大足登云*用机场较近，可能会影响到*用机场正常起落。去年12月正式动工的大安通用机场实际上是低空机场，因此，要想像某些网友建议的那样，将大安机场改扩建成民用机场，难度可想而知。
2、大安机场无法深入到四川腹地，对促进成渝城市群一体化的贡献偏弱。此外，由于大安对川北、川东、川南等地辐射力度不大，会导致客流量不足的景象发生。
荣昌货运机场规划区示意图
其实，在笔者看来，目前第二机场最适合的地址是在荣昌盘龙龙集一带，准确来说，处于四川隆昌与重庆的交界处（与隆昌高铁站近在咫尺）。没错，这就是作为中新互联互通三大战略之一的荣昌货运机场项目所在地。
据了解，规划中的荣昌货运机场以货运为主，兼顾客运。这就为日后待时机成熟之时，将其由以货运为主的机场转变为综合型枢纽机场埋下了伏笔。这样做有一个显而易见的好处，那就是，在江北机场运能没有彻底饱和之前，荣昌机场可以作为货运机场使用，从而提高资金及机场的使用效率。此外，待荣昌货运机场完全建成之时，其交通通达性还会得到显著提高。
有专家指出，在空域上，荣昌货运机场正好处于重庆江北机场空域的西部边沿和天府机场空域的东部边沿，两个机场的空域都不受影响；如再靠东，就会影响江北机场的空域和大足*用机场的正常起降，空域上会严重影响江北机场大型复合型枢纽建设。
同时，荣昌辖区内高速公路、高铁、铁路等与国内联网，从而保证2小时车程可以覆盖成渝城市群内35个城市，5小时可以覆盖云贵、陕甘等省区。从这点不难看出，未来得荣昌货运机场不管是货源还是客源，都能得到充分保证。
1月22日，海航现代物流公司宣布将投资亿元入驻荣昌，势必加快项目落地的步伐。
值得一提的还有，按照4E级标准规划的荣昌货运机场，项目用地30平方公里和临空产业用地50平方公里，与此对应的是江北机场总占地为37平方公里，因此从用地规模来看，荣昌货运机场未来完全具备成为民用枢纽机场的可能。
当然，第二国际机场落户荣昌，只是无数可能中的一个。关于第二机场落子问题，还有待权威消息公布。你认为第二国际机场会修在哪里呢？欢迎在下方留言。
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