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TUhjnbcbe - 2021/2/13 9:02:00

评论区有朋友建议我分析一下成都双流。双流上半年的表现非常有趣——它短暂登顶过中国第一的宝座。旁边的重庆江北则在复兴速度上登顶——是中国复苏最快的机场。那么,是什么支持它们「脱颖而出」呢?而另一方面,今年开始被中央*府强调建设「成渝双城经济圈」的成渝地区,作为中国西南部的重要经济要地,这两个城市的机场,在*策暖风下又将如何竟合发展,也是一个有趣的问题。

因此,我们采样了36万张来往成都(占09年的.74%和00年的.40%)和57万张来往重庆(占09年的.5%和00年的3.4%)的机票。让我们将这些数据展示一下。

「蜀道难」

第一眼看下去,成都和重庆的客运热力图分布很小。下面两张图中,哪张是重庆,哪张是成都,读者朋友第一眼可能无法分辨。

第一眼观察确实有点困难吧。笔者是通过一个关键点辨别的:重庆的西安航线乘客比较多;成都的贵阳航线乘客比较多。而在其它的地方,重庆和成都近乎没有分别。

成都、重庆和全国其它地方的有趣不同,在于其「无航班半径」比其它地方更为狭窄。这是因为「蜀道难」——四川和重庆地区高速铁路的建设,无论是规格还是规模,都较其它地方为弱势的缘故。可以看到,无论是前往邻近城市的西安、贵阳、昆明还是前往京沪穗,成都和重庆的高铁时间都长得离谱。

成都重庆北京??7:46?3:5??:33?:55上海??:8?3:0??0:?:50广州??7:40?:5??6:39?:05贵阳??3:04?:0??:0?没有昆明??5:?:35??4:3?:35西安??3:?:5??4:46?:5

「蜀道难」的大背景,确实使得成都和重庆的航空业,相比北京、上海和广州,能够以更快的速度复苏。不过,成都和重庆的未来发展空间,则还有一些可以探讨的地方。

内卷的成渝

我们不妨看看重庆、成都抵离港机票的票价。如果将成渝作为一个整体,和北京、上海、广深对比的话,可以发现,成渝抵离港机票的客公里均收入敬陪末座。09年,成都可以做到比全国平均为高;但进入00年以后,两地都达不到全国平均。

09年,成都收入为0.70元(相比全国0.63元溢价%),重庆收入为0.58元(相比全国0.63元少了8%)。00年,成都0.5元(相比全国0.53元少了4%),重庆收入为0.46元(相比全国0.53元少了3%)。

这种价格上的弱势来自于成渝市场的分散。这使得成都和重庆的各航企,都很难产生枢纽效应。

成都09年00年总体00%0..5国航.85%0.70.54川航9.67%0..5东航.67%0..57南航8.4%0..5成都6.94%0..48重庆09年00年总体00%0..46南航3.86%0..47川航3.7%0..47西部.37%0..39国航0.00%0.60.45厦航7.86%0..45

可以说,航空公司在成渝的重复布点,无疑中增大了两地的竞争程度,降低了航空公司的经营效益。不过倒过来看,两地居民和访客倒是有了实实在在的实惠就是了(笑)。

天府和正兴

目前来看,这种竞争是成都和重庆争夺「西部第一城」的竞争,短期来看是难以化解。

00年8月日,重庆公布名为「正兴国际机场」的新机场规划。位于重庆主城西部璧山的正兴国际机场,正好和成都预计明年投用的天府国际机场形成「重庆-正兴-天府-成都」的走廊。在高速铁路连接下,成都和重庆的居民到对方的城市乘坐飞机都会更方便。

那么这带来一个问题——是否会形成洗牌效应。

如果读者留意,会发现成渝有一定相似性——国航在成都有两成三,在重庆有一成;川航在成都有两成,在重庆有一成四;南航在重庆有一成四,在成都有8%。「一根筷子容易折」,这样的局面其实不利于发挥各航空公司的枢纽效应,难以充分打造西南枢纽。

「洗牌效应」就是美国航空业对这种情况的答案:各航空公司选择一个机场作为主力商务机场,在另一个机场仅保留商务直达客流需求较多的航线。这使得航空公司可以兼顾枢纽高效率和商务客人的高价值。

洗牌效应比较典型的例子是洛杉矶和旧金山这对「美西双子城」。洛杉矶到旧金山的距离和成都到重庆相若。在多年洗牌下,旧金山现在是美联航的重镇,而美国航空和达美航空则据守洛杉矶。两者在对应城市,最终形成了稳定的客户群。例如,美国航空在旧金山、美联航在洛杉矶均仅保留纽约、芝加哥等商务直达需求高的航线。

目前在成都和重庆也有这样的趋势。例如,国航在成都有66个唯一航点,在重庆只有37个;川航在成都有64个,在重庆有4个;而南航和重庆航空,以及独立的西部航空和华夏航空则聚焦重庆。在这种洗牌下,成渝双子城将会形成非常有趣的航空格局,实在值得各位看官期待。

这是我们的第二篇文章。我们将会在刊发最后一期文章(上海虹桥机场和上海浦东机场)之后结束本次专题。往后的文章会以付费文章形式呈现。如果您对其它航空公司和机场有所

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